هل بدأت اليابان في تجاوز الصين في تمويل البنية التحتية في كينيا؟ – الدبلوماسي

0

أشارت التقارير الإعلامية الأخيرة حول اتجاهات تمويل البنية التحتية في كينيا إلى أن اليابان تفوقت على الصين في “سباق القروض”. في الحقيقة هذا صحيح على سبيل المثال ، وفقًا لـ The East African ، تراجعت الالتزامات المالية الجديدة من الصين لمشاريع التنمية في كينيا إلى أربعة أضعاف تقريبًا في سبع سنوات ، مما وضع الصين خلف اليابان كأكبر مقرض ثنائي لكينيا للعام الثاني على التوالي. بالنسبة للسنة المالية 2022/23 ، من المتوقع أن تقترض كينيا 29.46 مليار شلن كيني (254.9 مليون دولار) من الصين ، وهو انخفاض حاد عن أعلى مستوى بلغ 140 مليار شلن في ميزانية كينيا 2015/2016. وفي الوقت نفسه ، من المتوقع أن تقترض كينيا 31.11 مليار شلن من اليابان.

هل هذه علامة على أشياء مقبلة – ربما علامة على تراجع الصين في القارة الأفريقية؟ هل يمكن أن تكون كينيا أول “فوز” لليابان ومجموعة الدول الصناعية السبع الكبرى “إعادة بناء عالم أفضل” (B3W) مقابل مبادرة الحزام والطريق الصينية (BRI) في إفريقيا؟

يشير التاريخ إلى خلاف ذلك.

أولاً ، يعود تعاون كينيا مع كل من اليابان والصين إلى عقود مضت. أقامت كينيا لأول مرة علاقات دبلوماسية مع كل من اليابان والصين في عام 1963 بعد الاستقلال ، وتتمتع منذ ذلك الحين بعلاقات ودية وودية مع كل من البلدين. كانت كينيا أكبر متلقي للمساعدة الإنمائية الرسمية من اليابان (ODA) في إفريقيا ، حيث تدعم كل من المنح والقروض من اليابان مجموعة واسعة من المجالات خارج البنية التحتية بما في ذلك الزراعة وإمدادات المياه والصرف الصحي والرعاية الصحية والطبية والتعليم والحفاظ على البيئة . في عام 2016 ، استضافت كينيا مؤتمر طوكيو الدولي السادس حول التنمية الأفريقية (تيكاد).

في المقابل ، انقطعت العلاقات بين كينيا والصين بين عامي 1967 و 1978 بسبب الجغرافيا السياسية المرتبطة بالحرب الباردة. ومع ذلك ، فإن استئناف العلاقات وزيارة الرئيس الكيني آنذاك دانييل أراب موي للصين في عام 1980 شهد توقيع كينيا والصين على اتفاقيتين. غطت الأولى عدة مشاريع مثل منح ملعب رياضي جديد (مثل مركز Moi الرياضي في نيروبي) ، والدعم الفني لجامعتين جديدتين (بما في ذلك جامعة Moi في إلدوريت) ، والمنح الدراسية ، والتبادلات العسكرية والثقافية ، وتناولت الثانية التجارة.

هل تستمتع بهذه المقالة؟ انقر هنا للاشتراك للوصول الكامل. فقط 5 دولارات في الشهر.

بعد هذه النقطة بدأت كينيا في السعي للحصول على قروض من الصين. ومنذ ذلك الحين ، ازداد الإقراض الصيني بشكل مطرد ، ليبدأ مرحلة أخرى في عام 2008 وتجاوز اليابان أخيرًا في عام 2012 تقريبًا.

بيانات من إحصاءات الديون الدولية للبنك الدولي

في عام 2012 ، مثل اليوم ، كانت هناك تقارير عن تنافس اليابان والصين للسيطرة على المشهد الاقتصادي لشرق إفريقيا. تجلى ذلك في إنشاء طريق Thika الفائق السرعة من قبل شركة Sino Hydro ، و China Wu Yi ، و Sheng Li Engineering Company بتمويل مقدم من بنك التنمية الأفريقي (180 مليون دولار) ، و Exim Bank of China (100 مليون دولار) ، والحكومة الكينية (80 مليون دولار) ، وقرض 28.9 مليار شلن (340.6 مليون دولار) من اليابان إلى الحكومة الكينية لبناء ممر جانبي في مومباسا.

ومع ذلك ، نظرًا للفجوة الهائلة في البنية التحتية في كينيا ، لم تكن هناك “منافسة” حقًا. منذ عام 2012 ، لم يكن سبب تجاوز الصين لليابان في شروط الإقراض عدد المشاريع ولكن حجم المشاريع والغرض منها.

على وجه الخصوص ، نظرت كينيا إلى الصين لتمويل وبناء بعض مشاريع النقل عبر البلاد الأكثر أهمية في كينيا – ليس فقط طريق ثيكا ولكن أيضًا 480 مليون دولار لامو بورت – جنوب السودان – إثيوبيا – النقل (LAPSSET) من قبل China Communication شركة البناء (CCCC) ، والطريق الجنوبي الالتفافي البالغ 210 مليون دولار ، وخط سكة حديد نيروبي مومباسا بقيمة 3.6 مليار دولار (سكة حديد Standard Gauge). وبناءً على ذلك ، أصبحت الصين لاعبًا كبيرًا في مجال البنية التحتية في كينيا كممول رائد من خلال بنوك السياسة الصينية ومنفذًا رئيسيًا من خلال عطاءات شركات البناء الصينية لمشاريع النقل وغير النقل الأخرى الممولة محليًا ودوليًا.

من ناحية أخرى ، كانت كينيا تتطلع باستمرار إلى الحكومة والشركات اليابانية لدعم المشاريع الأصغر ولكن المهمة – مثل بناء محطات الطاقة الحرارية الأرضية في كينيا وموردي المعدات الثقيلة ، والاستفادة من تحول البلاد إلى الطاقة الخضراء. على سبيل المثال ، في عام 2017 ، فاز كونسورتيوم بقيادة Mitsubishi Corp بمناقصة لبناء خطط Olkaria بقوة 140 ميجاوات ، وهو مشروع بقيمة 555 مليون دولار. تشمل مشاريع البنية التحتية الأخرى الخطة الرئيسية لعام 2006 للنقل الحضري في منطقة نيروبي الحضرية ، ومشروع مزدوج لطريق نغونغ ، وبناء محطة الحاويات الثانية في ميناء مومباسا ، ومشروع تطوير طريق منطقة ميناء مومباسا.

مثل الصين ، قدمت اليابان تعهدات واسعة لدعم تطوير البنية التحتية في أفريقيا. في مؤتمر TICAD السادس الذي عقد في نيروبي ، على سبيل المثال ، تعهدت اليابان بإنفاق 10 مليارات دولار على مشاريع البنية التحتية في جميع أنحاء إفريقيا على مدى السنوات الثلاث المقبلة ، على أن يتم تنفيذها من خلال التعاون مع بنك التنمية الأفريقي. لذلك لا شيء من هذا جديد.

ومع ذلك ، في حين تقدم كل من اليابان والصين قروضًا ، وبينما يربط كلاهما أيضًا القروض باستخدام شركاتهما المحلية (وهي ممارسة ينظر إليها المتلقون على أنها إشكالية) ، تجدر الإشارة إلى أنه في تحليلنا ، لا يدعم البلدان فقط مشاريع البنية التحتية في مختلف القطاعات والأحجام ، ولكن يتناسب المزيد من المنح والقروض اليابانية مع بناء القدرات.

إذن ماذا يعني هذا المضي قدمًا؟ هل عدنا في عام 2012 بأدوار على وشك التراجع ، مع قيام اليابان وكينيا بدور رائد في طرح مجموعة السبعة B3W بنجاح؟

يمكن. ومع ذلك ، فإن التاريخ الذي أوجزته يوحي بمستقبل أكثر غموضاً ، لثلاثة أسباب.

هل تستمتع بهذه المقالة؟ انقر هنا للاشتراك للوصول الكامل. فقط 5 دولارات في الشهر.

أولاً ، يعتمد المسار المستقبلي بشكل كبير على رغبة كينيا في بناء المزيد من البنية التحتية وأنواع البنية التحتية التي تعطيها كينيا الأولوية. بينما في العامين الماليين الماضيين ، كانت اليابان تقرض أكثر لكينيا مقابل الصين ، فمن المرجح أن تظل الصين لاعباً مهماً في تمويل وتطوير البنية التحتية للنقل في كينيا. على وجه الخصوص ، أبدت الصين استعدادها للانخراط في شراكات بين القطاعين العام والخاص (PPPs) لمشاريع النقل ، مثل نموذج طريق نيروبي السريع – حيث دخلت كينيا في شراكة مع China Road and Bridge Corporation (CRBC) لبناء وتشغيل 600 مليون دولار – طريق برسم مرور من مطار جومو كينياتا الدولي إلى ويستلاندز. قد يكون للشركات الصينية أيضًا اهتمام وخبرة أكبر في تمويل المجمعات الصناعية من اليابان. ومع ذلك ، إذا أعطت كينيا الأولوية لمزيد من مشاريع الطاقة الخضراء أو مشاريع التحول الحضري ، فمن المحتمل أن تكون الشركات اليابانية هي الهدف.

ثانيًا ، يعتمد المسار المستقبلي على رغبة كينيا في الحصول على قروض ميسرة ثنائية. إذا كانت كينيا قادرة على مواصلة الاقتراض ، وتخفيف قيود كوفيد -19 في الصين ، فإن اللغة المتفق عليها في المنتدى الأخير حول التعاون الصيني الأفريقي (FOCAC) في عام 2021 تشير إلى أن البنوك والشركات الصينية ستكون منفتحة على تقديم المزيد من القروض الكبيرة. المشاريع. ومع ذلك ، إذا ظلت كينيا تحت ضغط صندوق النقد الدولي على وجه الخصوص لتجنب تحمل ديون سيادية جديدة ، مهما كانت رخيصة ، فمن المرجح أن يحاول قادة كينيا إشراك الصين واليابان وشركاء التنمية الآخرين في الشراكة بين القطاعين العام والخاص أو أشكال أخرى من تمويل الاستثمار.

ثالثًا ، ومرتبطًا بما ورد أعلاه ، في سيناريو الاقتراض المقيد من قبل كينيا ، تعتمد إمكانية المنافسة أيضًا على انفتاح الشركات الصينية واليابانية على الشراكات بين القطاعين العام والخاص وتمويل الاستثمار بالإضافة إلى الإطار التنظيمي الكيني لهذه – على سبيل المثال ، إلى أي درجة كينيا يتطلب شراكة مع الشركات المحلية و / أو العمالة المحلية. بعد أن عملت مع كينيا لفترة أطول من الصين في مشاريع بنية تحتية أصغر مناسبة أكثر للشراكات بين القطاعين العام والخاص ، أصبحت اليابان في وضع أفضل من الصين في هذا السيناريو. تأتي الشراكة بين القطاعين العام والخاص مع تحديات كبيرة ، ليس أقلها تحديد الأسعار المثلى لجميع المواطنين الفقراء والأغنياء للوصول إلى خدماتهم والاستفادة منها ، وكذلك إدارة توعية المواطنين ، كما هو الحال مع طريق نيروبي السريع. كما أن بروتوكولات COVID-19 الحالية للسفر الدولي تضع اليابان في ميزة.

بشكل عام ، في حين أن الجدل الدائر حول الصين مقابل اليابان مثير للاهتمام ، فإن التاريخ يوضح أنه لا يوجد سوى لاعب واحد مهم حقًا ، وهو كينيا. مع الانتخابات في أغسطس ، سيحتاج قادة كينيا الجدد بسرعة إلى توضيح طريقهم إلى الأمام. إن نشر إستراتيجية الصين أو اليابان ، أو استراتيجية تطوير بنية تحتية واسعة ، سيساعد في توضيح النوايا. ستكون الإشارات الثلاث المذكورة أعلاه ، وليس الإحصائيات الحالية ، أساسية لمواطني كينيا والشركات وشركاء التنمية لتقييم ما إذا كانت الصين أو اليابان ستظهر بشكل أكبر في العقود المقبلة.